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Un régleur de jeu — qu'il soit manuel ou automatique — devrait avoir pas plus de 1 pouce (25,4 mm) de course de la tige de poussée mesuré au niveau du trou de l'axe de chape lorsque les freins sont complètement desserrés. Il s'agit de la norme établie par la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) en vertu de la norme 49 CFR Part 393.47, et elle s'applique aux véhicules utilitaires circulant sur les routes américaines.
Si la course de la tige de poussée dépasse la limite légale lors d'un freinage, le véhicule est considéré comme hors service. La limite exacte dépend du type et de la taille du récepteur de frein, mais 1 pouce de jeu libre au niveau de l'axe de chape est la mesure de terrain largement acceptée cela indique un réglage correct. Tout régleur de jeu montrant plus de 1 pouce de course à ce stade nécessite une attention immédiate.
Cette mesure est essentielle car l'efficacité du freinage diminue fortement lorsque la tige de poussée se déplace trop loin avant que les patins n'entrent en contact avec le tambour. Une course qui dépasse même légèrement la limite peut réduire la force de freinage de 20 à 30 %, ce qui, à vitesse d'autoroute, se traduit par des distances d'arrêt considérablement plus longues et un risque d'accident accru.
Un slack adjuster is a lever arm that connects the air brake chamber pushrod to the S-cam shaft or cam brake assembly on a drum brake system. Its primary function is to convert the linear motion of the pushrod into rotational force that spreads the brake shoes against the drum. As brake linings wear down over time, a gap — or "slack" — develops between the shoes and drum. Without adjustment, the pushrod has to travel farther to take up that gap, which reduces the mechanical advantage and weakens braking force.
Il existe deux principaux types de camions et de remorques commerciaux :
Un common misconception is that automatic slack adjusters never need attention. In reality, un ASA qui affiche systématiquement des lectures désajustées est presque toujours le signe d'un problème mécanique - des axes de chape usés, une came grippée, de mauvais freins de fondation - pas seulement un dispositif de réglage paresseux. Réajuster à plusieurs reprises un ASA sans trouver la cause profonde est à la fois dangereux et constitue une violation des bonnes pratiques de maintenance.
La FMCSA définit la course maximale autorisée de la tige de poussée en fonction de la taille et du type du récepteur de frein. Ces limites correspondent à la course mesurée lors d'un freinage complet (pression du système de 90 à 100 psi), et non au jeu libre. Le tableau suivant présente les limites standard :
| Type de chambre | Diamètre extérieur (po) | Course maximale – Course longue (po) | Course maximale – Standard (po) |
|---|---|---|---|
| Tapez 6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| Tapez 9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| Tapez 12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| Tapez 16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| Tapez 20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| Tapez 24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| Tapez 30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| Tapez 36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
Les chambres de type 24 et de type 30 sont les plus courantes sur les camions et semi-remorques de classe 8. Le dépassement de ces limites de course lors d'un contrôle routier entraîne une mise hors service automatique conformément aux directives de la Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA).
Mesurer correctement la course du régleur de jeu prend quelques minutes, mais constitue l'une des vérifications avant le départ et d'entretien les plus importantes sur tout véhicule à freins pneumatiques. Voici comment procéder :
Il s’agit d’une vérification rapide sur le terrain effectuée avec les freins desserrés et le véhicule garé en toute sécurité :
Il s’agit de la méthode utilisée par la plupart des inspecteurs routiers et des conducteurs expérimentés lors des visites guidées. Il ne nécessite pas de freinage complet ni d'outils spéciaux : juste un ruban à mesurer et quelques minutes sous la remorque ou le camion.
Il existe plusieurs raisons pour lesquelles un régleur de jeu peut présenter un débattement excessif, et l'identification de la cause correcte détermine la solution correcte. Un simple réajustement sans enquête est un raccourci qui crée un faux sentiment de sécurité.
La cause la plus fréquente d’une course excessive dans les systèmes de réglage manuel du jeu est l’usure des garnitures de frein. À mesure que le matériau de friction s'use, le jeu entre le tambour et le patin augmente. Sur un dispositif de réglage manuel, cela signifie que le conducteur ou le technicien n'a tout simplement pas réglé les freins assez souvent. Les directives de la FMCSA recommandent de vérifier le réglage des freins tous les 25 000 miles ou lors de chaque service de maintenance préventive , selon la première éventualité.
Unn ASA that repeatedly goes out of adjustment despite correct installation and healthy foundation brakes is likely internally defective. The one-way clutch mechanism inside the adjuster may be slipping or seized. In this case, the adjuster must be replaced — not manually adjusted, which masks the problem and may cause brakes to over-tighten and drag.
Une course excessive de la tige de poussée est souvent causée par des problèmes au-delà du dispositif de réglage lui-même. Les problèmes courants liés aux freins de fondation comprennent :
Chacune de ces conditions augmente la course totale requise pour générer la force de freinage, ce qui se traduit par une lecture de course de tige de poussée élevée même lorsque le dispositif de réglage lui-même fonctionne correctement.
Un slack adjuster installed at the wrong angle will never maintain correct adjustment regardless of lining condition. The arm angle at brake release should be between 85 et 95 degrés par rapport à la tige de poussée — aussi près que possible d'un angle droit. Si le bras est installé trop en avant ou en arrière, la relation géométrique entre la came et la tige de poussée change, entraînant soit une course excessive chronique, soit des freins traînants.
Bien que les deux types de régleurs de jeu remplissent le même objectif, la manière dont ils gèrent les déplacements diffère considérablement dans la pratique.
| Caractéristique | Régleur de jeu manuel | Unutomatic Slack Adjuster |
|---|---|---|
| Undjustment frequency | Chaque MP ou au besoin | Auto-ajustement lors de l'utilisation du frein |
| Risque d'erreur humaine | Élevé (ajustements oubliés) | Inférieur (mais pas nul) |
| Diagnostic de déréglage | Habituellement, juste l'usure de la doublure | Indique souvent un problème plus profond |
| Réponse correcte en cas de déréglage | Tourner manuellement le boulon de réglage | Inspecter les freins des fondations ; remplacer l'ASA si nécessaire |
| Obligatoire depuis | Avant 1994 | 1994 (véhicules neufs) |
Un point critique pour les techniciens : ne jamais relâcher manuellement un régleur de jeu automatique, puis le réajuster à plusieurs reprises . Cela détruit son mécanisme interne et le transforme en un dispositif de réglage manuel qui fonctionne mal. Si l'ASA ne peut pas effectuer le réglage tout seul, remplacez-le.
Undjusting a manual slack adjuster is a straightforward process when done correctly. Safety precautions are essential because working near brake components on a loaded vehicle carries real risk.
Le coup cible appliqué doit être d'environ 75 % de la course maximale autorisée de la chambre . Pour une chambre standard de type 30 avec une limite de 2,00 pouces, cela place la course idéale à environ 1,5 pouces pour une application complète. Cela donne suffisamment de marge pour l'usure de la doublure entre les ajustements sans commencer par le bord légal.
Les conséquences de la conduite d'un véhicule avec des régleurs de jeu déréglés vont des amendes réglementaires aux accidents mortels. Il ne s'agit pas d'un élément de maintenance qui peut être reporté au prochain intervalle d'entretien une fois qu'il est identifié comme un problème.
Les recherches menées par la FMCSA et le Conseil technique et de maintenance (TMC) de l'American Trucking Association ont constamment montré que un seul frein déréglé sur un semi-remorque peut augmenter la distance d'arrêt jusqu'à 25 % . Lorsque plusieurs essieux sont déréglés – ce qui est courant lorsque la maintenance a été différée – les distances d'arrêt peuvent augmenter de 40 % ou plus. À 60 mph, un véhicule combiné de 80 000 livres entièrement chargé a déjà besoin de près de 300 pieds pour s'arrêter dans des conditions idéales. Une augmentation de 40 % de cette distance ajoute 120 pieds, ce qui, à vitesse d'autoroute, représente la différence entre un quasi-accident et une collision.
Unn over-adjusted brake that drags constantly — often the result of backing off a manual adjuster too little — generates excess heat in the drum. Sustained temperatures above 400°F begin to glaze linings and reduce friction coefficient. Above 600°F, drum distortion becomes possible. In either case, the effective braking force of that axle drops significantly, which the driver may not notice until emergency braking is required.
Conformément aux procédures d'inspection de la norme nord-américaine CVSA, un seul frein déréglé sur un véhicule comportant moins de quatre essieux à freinage pneumatique entraîne une mise hors service . Sur les véhicules comportant plus d’essieux, le seuil est proportionnel. Pour les flottes, une mise hors service signifie une perte de revenus, un véhicule remorqué et une marque sur le score du système de mesure de la sécurité (SMS) du transporteur. Des violations répétées peuvent déclencher des interventions ciblées de la FMCSA, y compris des contrôles de conformité.
Dans les litiges en cas d'accident, les violations documentées du réglage des freins entraînent une grave exposition à la responsabilité du conducteur et du transporteur routier. Les avocats des plaignants demandent régulièrement des dossiers d'inspection des freins dans les cas d'accidents de camionnage, et un historique de défauts de réglage sans aucune mesure corrective constitue une preuve préjudiciable.
L'entretien des freins de remorque est souvent moins rigoureux que l'entretien des freins de tracteur, car les remorques changent de mains d'un transporteur à l'autre, sont utilisées de façon saisonnière ou restent dans des dépôts pendant de longues périodes. Cela fait des régleurs de jeu de remorque une source disproportionnée de violations des freins.
Points clés pour la gestion du régleur de jeu de remorque :
Les conducteurs effectuant des inspections avant départ sur une remorque nouvellement attelée doivent toujours vérifier le réglage des freins avant de quitter le chantier. Un trailer that has been sitting for two weeks or more should be treated as suspect until measured.
Il n’existe pas d’intervalle universel unique pour la vérification des régleurs de jeu, car les conditions de fonctionnement varient considérablement. Un véhicule parcourant des kilomètres interétatiques chargés sur un terrain plat sollicite beaucoup moins ses freins qu'un véhicule effectuant de fréquents arrêts de livraison en ville ou des transports en montagne. Le cadre général suivant est utilisé par la plupart des grandes flottes :
Les flottes qui mettent en œuvre des contrôles de course de frein avant le départ en tant qu'étape non négociable dans le flux de travail du conducteur affichent systématiquement des taux de mise hors service liés aux freins plus faibles lors des inspections routières. Les données des événements annuels d'application de la Semaine de la sécurité des freins de la CVSA montrent régulièrement que les violations de réglage des freins représentent plus de 40 % de toutes les mises hors service liées aux freins — une catégorie que les contrôles avant le départ détecteraient avant que le véhicule ne rencontre un inspecteur.
L'expérience des programmes de maintenance de flotte et les données d'inspection routière révèlent plusieurs erreurs récurrentes qui empêchent la résolution correcte des problèmes de réglage des freins.
C’est l’erreur la plus courante. Lorsqu'un ASA est déréglé, le technicien tourne le boulon de réglage pour le remettre aux spécifications et envoie le véhicule. Au bout de quelques jours ou semaines, le frein est à nouveau déréglé. Le cycle se répète. La bonne réponse est de remplacer l'ASA et d'inspecter les freins de fondation. , pour ne pas continuer à poursuivre manuellement le réglage.
Un common rationalization is that one slightly out-of-adjustment brake on a multi-axle vehicle is not a big deal. In reality, brake load sharing between axles means that an underperforming brake on one axle forces the others to compensate, accelerating their lining wear and heat buildup. It also creates yaw tendencies during hard braking, which can contribute to trailer swings.
Les techniciens qui serrent trop le boulon de réglage sans le reculer correctement créent un frein qui traîne constamment. Cela se manifeste par une extrémité de roue chaude après un court trajet, une odeur de brûlé provenant de la roue et une usure accélérée des garnitures et du tambour. Cela peut également provoquer le blocage du frein lors d'applications légères, particulièrement dangereuses dans des conditions humides ou glissantes.
Les mesures de course de frein prises à basse pression d'air (disons, 60 à 70 psi) montreront une course plus courte qu'à 90 psi car la force d'actionnement est inférieure. Cela peut donner l'impression qu'un frein légèrement sur-course est conforme aux spécifications. Unlways verify system pressure is between 90 and 100 psi before taking a stroke measurement.
