Comment vérifier les régleurs de jeu : un guide complet

Comment vérifier Ajusteurs de jeu : La réponse directe

Pour vérifier les régleurs de jeu, appliquez les freins à fond et maintenez-les, puis mesurez la course de la tige de poussée au niveau de chaque récepteur de frein. La course de la tige de poussée ne doit pas dépasser 2 pouces (50,8 mm) pour la plupart des récepteurs de frein standard sous une application de freinage complète de 90 à 100 psi. Si la course dépasse la limite légale, le régleur de jeu doit être immédiatement ajusté ou remplacé. Il s’agit de la vérification principale : tout le reste s’appuie sur elle.

Les régleurs de jeu constituent le lien mécanique entre la tige de poussée de la chambre de frein et l'arbre à cames de frein. Lorsqu'ils sont déréglés, vos freins sont effectivement plus faibles, votre distance d'arrêt augmente et lors d'un contrôle routier, votre véhicule peut être mis hors service. Comprendre comment les vérifier correctement – ​​et à quelle fréquence – est essentiel pour tout conducteur de camion, mécanicien de flotte ou propriétaire-exploitant.

Comprendre ce que font réellement les régleurs de jeu

Avant de passer aux étapes d’inspection, il est utile de comprendre le rôle des régleurs de jeu dans le système de freinage pneumatique. À mesure que les garnitures de frein s'usent avec le temps, la distance entre la garniture et le tambour augmente. Sans compensation, la tige de poussée du récepteur de frein devrait se déplacer plus loin pour appliquer les freins – elle finirait par se déplacer si loin que la force de freinage deviendrait insuffisante ou que la tige de poussée dépasserait sa plage de course effective.

Les régleurs de jeu compensent cette usure. Il s'agit essentiellement d'un bras de levier avec un mécanisme à vis sans fin qui fait tourner la came en S (ou came en coin) pour maintenir les mâchoires de frein suffisamment proches du tambour pour un freinage efficace. Il en existe deux types principaux :

• Régleurs de jeu manuels — Nécessite un réglage manuel périodique à l'aide d'une clé pour faire tourner le boulon de réglage. On les retrouve encore sur les véhicules plus anciens et sur certains essieux de remorques.
• Règleurs de jeu automatiques (ASA) — Conçu pour s'auto-ajuster lors des applications normales de freinage. Ils sont devenus obligatoires sur tous les nouveaux véhicules utilitaires à freins pneumatiques aux États-Unis après le 20 octobre 1994, en vertu de la réglementation FMCSA.

Une idée fausse courante et dangereuse est que les régleurs de jeu automatiques n’ont jamais besoin d’être vérifiés car ils s’ajustent eux-mêmes. C'est faux. Un ASA mal réglé est le signe d'un problème mécanique plus profond : axes de chape usés, bague d'arbre à cames défectueuse, mécanisme ASA endommagé - et le simple fait de le réajuster manuellement n'est qu'une réparation temporaire. La FMCSA et les fabricants de freins soulignent tous deux qu'un ASA fonctionnant correctement doit maintenir un réglage correct, donc un ASA déréglé nécessite un diagnostic, pas seulement un resserrage.

Outils dont vous avez besoin avant de commencer

La vérification des régleurs de jeu ne nécessite pas d'équipement spécialisé coûteux, mais vous avez besoin des bonnes bases pour obtenir des mesures précises et sûres.

• Une règle ou un ruban à mesurer marqué en pouces et en millimètres
• Craie ou marqueur de peinture pour marquer la tige de poussée
• Une clé de 9/16 de pouce ou de 5/8 de pouce (pour un réglage manuel si nécessaire)
• Cales de roue pour empêcher le mouvement du véhicule
• Lunettes et gants de sécurité
• Une alimentation en air — le véhicule doit avoir une pression d'air totale du système, généralement entre 90 et 100 psi, avant d'effectuer un freinage à des fins de mesure.

Calez toujours les roues avant de passer sous ou à proximité des roues. Même avec le frein de stationnement serré, ne comptez pas uniquement sur le système de freinage pour retenir le véhicule pendant l'inspection.

Étape par étape : Comment vérifier correctement les régleurs de jeu

Étape 1 - Créez une pression d'air complète

Démarrez le véhicule et laissez le système pneumatique atteindre sa pleine pression de fonctionnement. La plupart des systèmes de freinage pneumatique fonctionnent entre 100 et 120 psi, et vous avez besoin d'un minimum de 90 psi pour une mesure valide de la course de la tige de poussée. Les tests à basse pression d'air donnent une lecture de course faussement courte et peuvent vous amener à croire que les freins sont correctement réglés alors qu'ils ne le sont pas.

Étape 2 - Marquez la tige de poussée au repos

Avec les freins complètement relâchés (pas d'application de la pédale, frein de stationnement desserré si cela est sécuritaire), utilisez une craie ou un marqueur de peinture pour marquer la tige de poussée juste devant le récepteur de frein. C'est votre point de référence zéro. Rendez la marque clairement visible afin que vous puissiez mesurer avec précision après le freinage.

Étape 3 - Appliquez les freins et maintenez

Demandez à une deuxième personne d'appliquer et de maintenir la pédale de frein à environ 90 psi, ou d'utiliser un outil de serrage des freins si vous travaillez seul. Les freins doivent être complètement appliqués et maintenus pendant que vous mesurez – pas pompés ou partiellement appliqués. Une application partielle donnera une lecture de course plus courte et une fausse impression de réglage correct.

Étape 4 - Mesurez la course de la tige de poussée

Mesurez la distance entre la face du récepteur de frein et votre marque à la craie. Il s’agit de la course appliquée de la tige de poussée. Comparez cette mesure au maximum légal pour le type et la taille du vase de frein de votre véhicule. Une course dépassant le maximum est une condition hors service selon les réglementations FMCSA.

Étape 5 - Vérifiez la longueur du bras de réglage du jeu

Pendant que vous êtes à chaque roue, vérifiez également visuellement le bras de réglage du jeu lui-même. Le bras doit être perpendiculaire (à environ 90 degrés) à la tige de poussée lorsque les freins sont complètement appliqués. Si l'angle du bras est nettement inférieur à 90 degrés lorsque les freins sont appliqués, l'avantage mécanique est réduit, ce qui signifie que la force de freinage au niveau de la roue est compromise même si la course de la tige de poussée semble acceptable.

Étape 6 — Vérifier la libre circulation (test de poussée manuelle)

Une fois les freins desserrés, saisissez le bras de réglage du jeu et essayez de le pousser et de le tirer à la main. Il ne devrait y avoir que très peu de mouvement libre – généralement pas plus d'environ 1 pouce (25,4 mm) à l'extrémité du bras. Un jeu libre excessif indique des axes de chape usés, une connexion desserrée ou une usure interne du régleur de jeu lui-même. Ce test est rapide et vous donne une idée de l’état de santé général du mécanisme avant même de regarder les mesures de course.

Limites maximales de course des tiges de poussée par type de chambre

La course maximale autorisée de la tige de poussée dépend du type et de la taille du récepteur de frein. Ces valeurs proviennent de la FMCSA 49 CFR Part 393.47 et sont largement utilisées en Amérique du Nord. Si votre mesure de course est égale ou supérieure à ces limites, le véhicule ne doit pas être utilisé tant que les freins n'ont pas été réglés ou réparés.

Vérifiez toujours le type et la taille spécifiques de votre chambre. Le numéro de taille de la chambre est généralement gravé sur le boîtier de la chambre lui-même. Si vous ne le trouvez pas, consultez le manuel d'entretien du véhicule ou les spécifications de freinage OEM pour cet essieu.

Comment régler manuellement un régleur de jeu (type manuel)

Si votre véhicule est équipé de régleurs de jeu manuels et que la course de la tige de poussée dépasse la plage acceptable, voici comment les remettre aux spécifications. Ce processus ne doit être effectué qu'une fois que le véhicule est calé en toute sécurité et que le système pneumatique est correctement chargé.

1. Relâchez toute la pression d'air des récepteurs de frein et assurez-vous que le frein de stationnement est également desserré, afin que les freins soient complètement désactivés.
2. Localisez le boulon de réglage sur le régleur de jeu - il s'agit généralement d'un raccord à tête carrée ou hexagonale sur le côté du corps du régleur, parfois recouvert d'une gaine en caoutchouc.
3. Utilisez une clé de 9/16 de pouce ou de 5/8 de pouce (selon le modèle de réglage) pour tourner le boulon de réglage dans le sens des aiguilles d'une montre. Chaque quart de tour rapproche les mâchoires de frein du tambour. Tournez-vous lentement et vérifiez au fur et à mesure.
4. Arrêtez de tourner lorsque vous sentez une résistance, c'est-à-dire que les chaussures entrent en contact avec le tambour.
5. Desserrez le boulon de réglage d’un quart à un demi-tour dans le sens inverse des aiguilles d’une montre pour assurer le jeu de fonctionnement correct entre les patins et le tambour.
6. Réappliquez les freins à 90 psi et mesurez à nouveau la course de la tige de poussée. La course cible pour la plupart des systèmes se situe entre 1,0 et 1,5 pouces (25 à 38 mm), bien dans la limite maximale.
7. Faites tourner la roue à la main avec les freins complètement desserrés. La roue doit tourner librement sans traînée. S'il y a de la traînée, reculez légèrement le dispositif de réglage.

Les régleurs de jeu manuels doivent être vérifiés à chaque intervalle de maintenance préventive et chaque fois que les performances des freins semblent médiocres. Une recommandation courante de l'industrie consiste à inspecter les régleurs de jeu manuels tous les 10 000 à 15 000 milles ou selon les spécifications du constructeur du véhicule.

Vérification des régleurs de jeu automatiques : que rechercher au-delà de la course

Les régleurs de jeu automatiques s’ajustent automatiquement, mais ils nécessitent néanmoins une inspection régulière. Le contrôle de la course de la tige de poussée reste le même : même processus de mesure, mêmes limites. Cependant, il existe des éléments supplémentaires à inspecter sur un ASA qui ne s'appliquent pas aux types manuels.

État de l'axe de chape et de la chape

L'axe de chape relie la tige de poussée au bras du régleur de jeu. Un axe de chape usé ou desserré crée un jeu qui réduit l'efficacité du freinage et peut interférer avec le mécanisme d'auto-ajustement de l'ASA. Inspectez visuellement l'usure, l'intégrité de la goupille fendue et tout mouvement latéral au niveau de la connexion à chape. Remplacez toute goupille présentant une usure ou un jeu visible.

Usure des bagues et des cannelures d'arbre à cames

Le régleur de jeu se fixe à l'arbre à cames de frein via une cannelure. Si les bagues d'arbre à cames sont usées, l'arbre à cames se déplace latéralement ou radialement au lieu de tourner proprement. Ce mouvement latéral peut inciter l’ASA à sur-ajuster ou à sous-ajuster. Saisissez l'extrémité du bras de réglage du jeu et essayez de le déplacer d'un côté à l'autre pendant que les freins sont desserrés - plus d'environ 1/8 de pouce de jeu latéral à l'extrémité du bras signale généralement des bagues d'arbre à cames usées , qui nécessitent une attention immédiate.

Mécanisme à cliquet et à vis sans fin

À l’intérieur de l’ASA se trouve un mécanisme à cliquet ou à vis sans fin qui effectue le travail de réglage proprement dit. Vous ne pouvez pas l'inspecter directement sans démontage, mais les symptômes de défaillance interne incluent un ASA qui se dérégle à plusieurs reprises dans un court laps de temps après avoir été réglé, ou un ASA qui se sur-ajuste, provoquant une traînée de freinage. Si vous voyez l'un de ces modèles sur une position spécifique de la roue, l'ASA lui-même doit probablement être remplacé.

Points de lubrification

De nombreux régleurs de jeu sont équipés d'un graisseur (raccord Zerk) pour la lubrification. Consultez les spécifications OEM pour le type de graisse et l'intervalle. Meritor, par exemple, recommande de graisser à chaque intervalle PM avec de la graisse à base de lithium NLGI Grade 2. Les régleurs de jeu sous-lubrifiés s'usent plus rapidement à l'intérieur et peuvent se gripper, empêchant un auto-ajustement correct.

Signes indiquant que vos régleurs de jeu échouent ou ont déjà échoué

Tous les problèmes de régleurs de jeu ne sont pas détectés lors d’une inspection programmée. Les conducteurs et les mécaniciens doivent être attentifs aux signes d'avertissement suivants qui indiquent directement des problèmes de régleur de jeu, même entre des contrôles formels.

• Augmentation de la distance d'arrêt — Si le véhicule met sensiblement plus de temps à s'arrêter que d'habitude, les régleurs de jeu déréglés sont l'une des premières choses à vérifier. Même une seule roue mal réglée peut réduire considérablement l’efficacité du freinage.
• Véhicule tirant d'un côté lors du freinage — Si un côté a des freins correctement réglés et l'autre non, le véhicule tirera vers le côté avec plus de force de freinage. Il s’agit d’un signe classique d’un réglage inégal du régleur de jeu entre les côtés d’un essieu.
• Freinage ou chaleur des roues — Un régleur de jeu sur-ajusté maintient les patins trop près du tambour. Cela provoque un contact lumineux constant, générant de la chaleur. Une roue chaude au toucher après une conduite normale (et non après un freinage brusque) est un indicateur important de la traînée de freinage provoquée par un dispositif de réglage sur-ajusté.
• Sensation de freinage faible ou spongieuse — Un système de freinage pneumatique qui semble nécessiter plus de course de pédale que d'habitude, ou qui semble réagir lentement, peut indiquer des régleurs de jeu trop déréglés, nécessitant une course excessive de la tige de poussée avant que la force de freinage ne soit développée.
• Infraction hors service lors du contrôle routier — Les inspecteurs des freins de la FMCSA vérifient la course des tiges de poussée dans le cadre des inspections de niveau 1. Dans une étude de contrôle routier de la CVSA de 2019, les violations du réglage des freins figuraient parmi les 5 conditions de mise hors service les plus courantes. , représentant une part importante des commandes OOS de véhicules commerciaux en Amérique du Nord. Si votre véhicule est signalé, vous roulez probablement déjà avec des régleurs de jeu bien au-delà de leurs limites.
• Dommages visibles ou corrosion — Un boîtier de réglage fissuré, des boulons de réglage grippés, des cache-poussière manquants ou une forte corrosion sur la chape et les axes indiquent tous un régleur de jeu qui doit être inspecté de plus près ou remplacé, même si la mesure de course se situe toujours dans les limites.

À quelle fréquence les régleurs de jeu doivent-ils être vérifiés

La fréquence de l'inspection des régleurs de jeu dépend du type d'opération, du type de véhicule et du fait que vous disposiez de régleurs manuels ou automatiques. Voici une répartition pratique :

Les conducteurs effectuant des inspections avant le départ doivent effectuer une vérification visuelle rapide de la position du bras de réglage du jeu et rechercher chaque jour tout dommage physique évident. La mesure de la course de la tige de poussée avec une règle n'est pas requise à chaque pré-trajet, mais elle devrait faire partie de chaque PM programmé et à chaque fois que les performances de freinage semblent anormales.

Erreurs courantes lors de la vérification des régleurs de jeu

Même les mécaniciens expérimentés commettent parfois des erreurs lors des inspections des régleurs de jeu, ce qui entraîne des lectures erronées ou des problèmes manqués. Ce sont les plus courants qui méritent d’être connus.

Mesure à basse pression atmosphérique

Tester la course de la tige de poussée en dessous de 90 psi donne une lecture de course plus courte que la condition réelle appliquée. Vérifiez toujours la pression atmosphérique avant de commencer les mesures. De nombreux mécaniciens oublient de vérifier la jauge et se retrouvent avec une fausse réponse sur la longueur de course.

Réglage manuel d'un régleur de jeu automatique sans diagnostiquer la cause

Il s’agit de l’erreur la plus courante et la plus dangereuse lors de l’entretien des régleurs de jeu. Si un ASA est mal réglé, quelque chose ne va pas mécaniquement : bagues usées, chape défectueuse, composants pliés. Le régler manuellement et partir ne résout rien. L’ASA se déréglera rapidement et les dommages sous-jacents continueront de s’aggraver. Trouvez et corrigez toujours la cause première.

Ignorer la variation individuelle des essieux

Un véhicule avec un essieu directeur, deux essieux moteurs et deux essieux de remorque est équipé de régleurs de jeu à chaque position de roue, ce qui peut représenter 10 régleurs individuels ou plus. Chacun doit être vérifié individuellement. Il ne suffit pas de vérifier une roue par essieu et de supposer que l’autre côté est identique. L'usure des freins, les conditions routières et l'usure mécanique varient d'une roue à l'autre.

Sauter le contrôle manuel du jeu libre

De nombreux mécaniciens ignorent le test manuel push-pull sur le bras de réglage du jeu, en se basant uniquement sur la mesure de la course de la tige de poussée. Cependant, des axes de chape usés et d'autres problèmes de connexion peuvent réussir un test de course tout en représentant toujours un problème de sécurité. La vérification manuelle prend environ 10 secondes par roue et détecte les problèmes manqués par la règle.

Sur-réglage des régleurs de jeu manuels

Tourner le boulon de réglage trop loin entraîne une traînée de freinage, une accumulation excessive de chaleur et une usure prématurée du tambour et des garnitures. Après le réglage, faites toujours tourner le volant à la main avec les freins complètement desserrés pour confirmer la rotation libre avant de conduire le véhicule.

Quand remplacer plutôt que régler les régleurs de jeu

Il existe des situations où l’ajustement n’est pas la bonne réponse et où un remplacement complet est nécessaire. Connaître la différence permet de gagner du temps et d'éviter des échecs répétés.

• L'ASA se dérégle à plusieurs reprises sur une courte période malgré une installation correcte et l'absence de composants externes usés — défaillance du mécanisme interne, remplacez l'unité.
• Le boîtier du dispositif de réglage est fissuré ou physiquement endommagé par des débris de la route ou une collision.
• La connexion cannelée entre le régleur de jeu et l'arbre à cames est usée ou arrondie, provoquant un glissement au lieu d'un entraînement positif.
• Le mécanisme de réglage d'un dispositif de réglage manuel est grippé et ne peut pas être tourné même avec des outils appropriés et un lubrifiant pénétrant.
• La longueur du bras de réglage ne correspond pas aux spécifications de remplacement pour cet essieu. Le fait de mélanger les longueurs des bras mélangeurs sur le même essieu crée une force de freinage inégale d’un côté à l’autre.
• La corrosion a pénétré dans les composants internes, comme le montre la graisse décolorée, aqueuse ou contenant des particules métalliques lorsque le dispositif de réglage est graissé.

Le remplacement du régleur de jeu n'est pas une tâche compliquée, mais il nécessite de faire correspondre la longueur du bras, le nombre de cannelures et la position de synchronisation du récepteur de frein à l'unité d'origine. Vérifiez toujours ces trois spécifications avant d’installer un remplacement. Un régleur de jeu installé avec une longueur de bras incorrecte modifie l'avantage mécanique effectif et entraînera une condition de course excessive ou insuffisante qui ne peut être corrigée par le réglage seul.

Contexte réglementaire : pourquoi il est important de bien faire les choses

Le réglage des freins est l’un des aspects les plus strictement appliqués en matière de conformité des véhicules commerciaux en Amérique du Nord. En vertu de la réglementation FMCSA, un véhicule automobile utilitaire présentant des violations de réglage des freins peut être immédiatement mis hors service – le conducteur ne peut pas déplacer le véhicule jusqu'à ce que les réparations soient effectuées sur place ou que le véhicule soit remorqué.

En vertu de la norme 49 CFR 393.47, un véhicule est hors service si une chambre de frein a une course de tige de poussée qui atteint ou dépasse la limite maximale pour ce type et cette taille de chambre. Il n’y a pas de marge de grâce – à la limite signifie hors service, sans approche de la limite. Il est donc particulièrement important de cibler des mesures d’AVC qui se situent bien dans les limites, et pas juste en dessous de celles-ci.

Au-delà des réglementations fédérales, le réglage des freins affecte directement la responsabilité en cas d'accident. Dans les enquêtes sur des accidents impliquant des véhicules commerciaux, les dossiers d’inspection et d’entretien des freins sont parmi les premiers documents examinés. Un historique de vérifications et d’ajustements appropriés et documentés des régleurs de jeu démontre une diligence raisonnable. L’absence de dossiers – ou de dossiers montrant des conditions de déréglage répétées – peut avoir un impact significatif sur les résultats en matière de responsabilité dans le cadre d’un litige.

La Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) organise régulièrement des événements de contrôle routier, le plus important étant la Semaine annuelle de la sécurité des freins, au cours de laquelle les inspecteurs ciblent spécifiquement le réglage des freins et les violations des conditions. Au cours de la Semaine de la sécurité des freins CVSA 2022, les inspecteurs ont mis hors service environ 13 % des véhicules utilitaires inspectés pour violations liées aux freins. — un chiffre qui est resté obstinément constant d'année en année, ce qui indique qu'il s'agit toujours d'un problème répandu de maintenance de la flotte.