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La procédure standard pour reculer un régleur de jeu est environ 30 à 40 tours complets du boulon de réglage manuel — ou jusqu'à ce que les mâchoires de frein se rétractent complètement du tambour et que la roue tourne librement sans traînée. Pour les régleurs de jeu automatiques (ASA), le processus de desserrage diffère légèrement : vous désengagez le mécanisme à cliquet et reculez manuellement le régleur jusqu'à ce que la course de la tige de poussée soit conforme aux spécifications ou que les freins soient dégagés du tambour. Le nombre exact de tours varie en fonction de la marque, du modèle et de l'état actuel du réglage des freins, mais 30 à 40 tours constituent une référence fiable pour la plupart des systèmes de freins à tambour à came en S.
Cela est particulièrement important lorsque vous devez retirer les tambours de frein, remplacer les mâchoires de frein ou effectuer des travaux sur les essieux qui nécessitent que la roue tourne librement. Précipiter cette étape – ou ne pas connaître le nombre correct de tours – entraîne des tambours rayés, des garnitures déchirées ou un travail de freinage incomplet. Vous trouverez ci-dessous une description complète du processus, des erreurs courantes et des variations spécifiques au système.
Un régleur de jeu est un bras de levier mécanique qui convertit la force linéaire d'une tige de poussée de chambre de frein pneumatique en couple de rotation appliqué à l'arbre à cames. Sur les systèmes de freinage à tambour à came en S — la configuration la plus courante sur les camions, remorques et bus de classe 7 et 8 — le régleur de jeu se trouve entre la chambre à air et l'arbre à came en S. Son rôle est de maintenir un avantage mécanique constant à mesure que les garnitures de frein s'usent avec le temps.
À mesure que le revêtement s'use, l'écart entre le revêtement et le tambour augmente. Le dispositif de réglage compense en tournant légèrement la came en S, maintenant ainsi la course de la tige de poussée dans la limite légale de pas plus de 2 pouces (50,8 mm) pour les chambres standard à course longue, ou pas plus de 1,75 pouces pour chambres à course standard. Lorsque vous effectuez des travaux sur les freins et que vous devez retirer un tambour ou installer de nouveaux patins, la garniture doit être retirée de la surface du tambour. C'est à ce moment-là qu'il devient essentiel de reculer le dispositif de réglage.
Comprendre le type avec lequel vous travaillez modifie considérablement la procédure d'attente :
Ne pas relâcher le cliquet d'un dispositif de réglage automatique avant de le tourner peut endommager le mécanisme à cliquet interne, provoquant un dysfonctionnement du dispositif de réglage et permettant à la course de la tige de poussée de dépasser les spécifications - un grave problème de sécurité et de conformité.
Le processus ci-dessous s'applique aux configurations standard de freins à tambour à came en S que l'on trouve sur la plupart des camions lourds et des remorques nord-américains. Calez toujours les roues et mettez en cage le frein à ressort avant d'effectuer tout travail sur les freins.
En pratique, la plupart des techniciens rapportent 25 à 40 tours pour un frein bien réglé en condition normale. Un frein déjà à la limite déréglé – avec une garniture usée ou un jeu excessif – peut n’avoir besoin que de 10 à 15 tours. Un ensemble de chaussures fraîchement remplacé avec une épaisseur de doublure maximale peut nécessiter 45 tours ou plus pour se rétracter complètement.
Le nombre de tours nécessaires pour retirer un régleur de jeu est directement lié à la distance entre la garniture et le tambour. Le tableau ci-dessous fournit des estimations pratiques basées sur l’état du revêtement :
| État des freins | Écart approximatif entre le revêtement et le tambour | Nombre de tours estimé pour reculer |
|---|---|---|
| Chaussures nouvellement installées (pleine épaisseur) | 0,005 à 0,010 po (correctement réglé) | 40 à 50 tours |
| Usure normale, bien ajusté | 0,010 à 0,020 pouces. | 30 à 40 tours |
| Doublure portée jusqu'à la quarantaine | 0,020 à 0,030 pouces. | 20 à 30 tours |
| Doublure usée, proche de la limite | 0,030 à 0,050 pouces. | 10 à 20 tours |
| Frein déréglé (course excessive) | 0,050 po. | 5 à 15 tours |
Ces chiffres supposent un système de came en S standard avec un pas de filetage qui produit environ 0,025 pouces de mouvement de doublure par tour complet du boulon de réglage. Les ajusteurs Haldex, Gunite et Meritor se situent tous dans cette gamme, bien que des différences mineures existent entre les gammes de produits.
Bien que la procédure générale soit cohérente d'un système à l'autre, les marques spécifiques de régleurs de jeu ont des mécanismes de déclenchement et des tailles de clé légèrement différents. Connaître votre marque permet de gagner du temps et d'éviter des dommages accidentels aux composants internes du régleur.
Haldex est l’une des marques de régleurs de jeu automatiques les plus courantes en Amérique du Nord. Leurs experts en sinistres utilisent généralement un Boulon hexagonal 3/4" et comprennent un collier de libération à tirer. Pour retirer un ajusteur Haldex, tirez le collier vers l'extérieur (loin du corps de l'ajusteur) et maintenez-le tout en tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Le collier doit rester tiré pendant toute la séquence de recul – le relâcher à mi-tour peut engager l'embrayage interne et verrouiller le dispositif de réglage en position médiane. La plupart des techniciens utilisent un clip ou un fil pour maintenir le collier en position desserrée lorsqu'ils travaillent seuls.
Les ajusteurs Meritor sont courants sur les camions Peterbilt, Kenworth et International. Le mécanisme de libération utilise un bouton-poussoir sur le côté du boîtier de réglage. Appuyez sur le bouton et tournez-le dans le sens inverse des aiguilles d'une montre avec une clé de 9/16". Certains modèles Meritor plus anciens vous permettent d'appuyer sur le bouton et de le maintenir enfoncé sans le maintenir, ce qui facilite l'utilisation en solo. Vérifiez toujours votre numéro de pièce spécifique par rapport à la documentation de service de Meritor - leur gamme de produits comprend plus d'une douzaine de variantes avec des spécifications légèrement différentes.
Les ajusteurs Gunite, que l'on trouve couramment sur les remorques et les autobus urbains plus anciens, utilisent un Boulon hexagonal 5/8" dans de nombreuses applications. Le mécanisme de déverrouillage est similaire à Haldex : un collier à tirer qui doit être maintenu pendant le réglage. Les ajusteurs Gunite ont tendance à avoir une sensation légèrement plus rigide lors des virages, en particulier sur les ajusteurs qui n'ont pas été entretenus récemment. Si vous rencontrez une résistance importante, appliquez de l'huile pénétrante sur le boîtier de l'engrenage à vis sans fin avant de forcer sur le boulon : un couple excessif sur un dispositif de réglage grippé peut endommager l'engrenage à vis sans fin interne.
Les véhicules fabriqués avant le milieu des années 1990, certaines remorques spécialisées et certains équipements militaires utilisent encore des régleurs de jeu manuels. Ceux-ci n’ont pas de mécanisme de déverrouillage – il vous suffit d’insérer une clé et de la tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. L'absence de système d'embrayage signifie que vous pouvez accidentellement trop serrer ou trop desserrer pendant le recul si vous ne comptez pas soigneusement les virages. Comptez toujours les tours depuis le début vous disposez ainsi d'un point de référence lors du réajustement après un travail sur les freins.
Même les techniciens expérimentés commettent des erreurs sur les régleurs de jeu, en particulier lorsqu'ils travaillent sous pression ou lorsqu'ils passent d'un type de véhicule à l'autre. Voici les erreurs les plus fréquemment rencontrées :
Retirer un régleur de jeu ne représente que la moitié du travail. Une fois que vous avez remplacé les chaussures, usiné ou remplacé le tambour et réinstallé tous les composants, le dispositif de réglage doit être réglé correctement avant la remise en service du véhicule. Voici comment procéder correctement :
Si un régleur de jeu automatique ne parvient pas à s'ajuster automatiquement aux spécifications après plusieurs freinages, le régleur lui-même est probablement usé ou fonctionne mal et doit être remplacé plutôt que compensé par un réglage manuel. Les réglementations FMCSA interdisent la maintenance manuelle d'un ajusteur automatique - s'il ne maintient pas l'ajustement tout seul, le remplacement est la seule solution conforme.
Chaque fois que vous reculez un régleur de jeu pour travailler sur les freins, prenez quelques minutes supplémentaires pour inspecter le régleur lui-même. Il est bien préférable de détecter un dispositif de réglage usé ou endommagé lors d'un travail de freinage programmé plutôt que de faire face à une panne inattendue sur la route.
Saisissez le bras de réglage et essayez de le déplacer latéralement (d'un côté à l'autre le long de l'axe de la came en S). Tout jeu ici indique des bagues d'axe de chape usées. Un jeu latéral acceptable est moins de 1/8 pouce (3,2 mm) . Rien de plus et le bras de réglage doit être remplacé. Les bagues usées réduisent l'efficacité mécanique et permettent à la longueur effective du bras de levier de se déplacer, provoquant une course incohérente de la tige de poussée lors des applications de freinage.
Si le boulon de réglage tourne avec beaucoup de difficulté pendant le recul, l'engrenage à vis sans fin interne peut être corrodé ou sec. Après le nettoyage et l'inspection, appliquez de la graisse haute température sur l'ensemble d'engrenage à vis sans fin si la conception permet l'accès. Meritor et Haldex publient des intervalles de relubrification, généralement tous les 100 000 milles ou inspection annuelle , selon la première éventualité. Les dispositifs de réglage négligés se grippent, ne parviennent pas à s'auto-ajuster et finissent par laisser la course se développer jusqu'à ce que le véhicule soit mis hors service.
La longueur effective du bras de réglage de jeu — mesurée du centre de l'arbre à came en S au centre du trou de l'axe de chape — doit correspondre à la course nominale de la chambre. Les longueurs de bras courantes sont 5,5 pouces, 6 pouces et 6,5 pouces . L'utilisation d'un bras de 5,5 pouces là où un bras de 6 pouces est requis réduit le couple de sortie d'environ 8 %, conduisant à une force de freinage inadéquate même lorsque la course semble correcte. Vérifiez toujours la longueur du bras par rapport à la fiche technique des freins du véhicule.
Une fois le jeu de réglage et le tambour réinstallés, appliquez et relâchez complètement les freins 10 fois. Mesurez ensuite à nouveau la course. Sur un régleur de jeu automatique fonctionnant correctement, la course doit être comprise entre 1/4 pouce de l'endroit où il se trouvait après votre réglage manuel initial. S'il dérive de manière significative – soit en se serrant ou en se desserrant au-delà de la limite de course – le dispositif de réglage ne fonctionne pas correctement et doit être remplacé avant la remise en service du véhicule.
La plupart des procédures ci-dessus s'appliquent aux freins à tambour à came en S, qui représentent l'écrasante majorité des systèmes de freinage pour poids lourds en Amérique du Nord. Cependant, certains véhicules – en particulier les autobus urbains plus anciens, certaines remorques spécialisées et les camions aux spécifications européennes – utilisent des freins à tambour à cale ou des freins à disque pneumatiques, où la procédure de recul diffère.
Les freins à cale utilisent une cale conique poussée entre deux rouleaux d'actionneur de frein pour écarter les patins vers l'extérieur. Le régleur de jeu sur un frein à coin est généralement une conception automatique à goupille d'ancrage simple ou double. Pour reculer, vous desserrez un écrou de réglage externe plutôt que de tourner un boulon d'engrenage à vis sans fin. Reportez-vous au manuel d'entretien OEM du véhicule : la procédure varie suffisamment selon les fabricants pour qu'une approche générique puisse endommager le système.
Les freins à disque pneumatiques, de plus en plus courants sur les essieux directeurs et sur certains essieux moteurs des camions plus récents, n'utilisent pas de bras de réglage de jeu traditionnel. Au lieu de cela, ils utilisent un mécanisme de réglage intégré dans le corps de l'étrier de frein. Pour rétracter les patins afin de retirer le rotor, vous remontez les broches de réglage à l'aide d'un outil spécial à douille cubique - généralement un carré de 5 mm ou 7 mm inséré dans la face du piston. Le nombre de tours requis est nettement inférieur – généralement 10 à 20 rotations complètes par piston - parce que le jeu de fonctionnement sur les freins à disque est beaucoup plus serré (généralement 0,002 à 0,005 pouces contre 0,010 à 0,020 pouces sur les freins à tambour).
La loi fédérale et les critères de mise hors service de la Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) fixent des limites claires au réglage des freins. Les techniciens effectuant des travaux sur les freins doivent comprendre ces seuils car toute remise en service en dehors de ces limites engage la responsabilité de l'atelier et du transporteur.
Comprendre ces réglementations montre pourquoi un réajustement correct après un recul n’est pas facultatif. Un travail de freinage qui laisse un véhicule avec une course hors spécifications – même si les patins sont neufs – est un travail de freinage incomplet et non conforme.
Non. Tourner le boulon de l'engrenage à vis sans fin sur un dispositif de réglage automatique sans désengager l'embrayage interne endommagera les dents du cliquet. Certains ajusteurs ne tournent tout simplement pas ; d'autres tourneront mais détruiront le mécanisme interne en silence, vous laissant avec un dispositif de réglage qui semble fonctionner mais ne s'ajuste plus automatiquement. Relâchez toujours le cliquet en premier.
La roue doit tourner librement à la main sans aucune traînée audible ou tactile de la garniture en contact avec le tambour. Pour les freins à tambour à came en S, vous pouvez également insérer une jauge d'épaisseur à travers le trou d'inspection (le cas échéant) pour vérifier un jeu minimum de 0,010 à 0,020 pouces entre la doublure et le tambour.
Les engrenages à vis sans fin grippés sont fréquents sur les régleurs à kilométrage élevé ou mal entretenus. Appliquez un lubrifiant pénétrant, attendez 15 à 20 minutes et réessayez. Si le boulon ne tourne toujours pas, n'utilisez pas de barre de coupe ou de tournevis à percussion : une force excessive endommagerait l'hexagone ou briserait l'engrenage à vis sans fin. À ce stade, le dispositif de réglage doit être remplacé. Tenter de forcer un dispositif de réglage grippé par des moyens destructeurs risque d'endommager également l'arbre à came en S ou le support de montage.
Non recommandé. L'engrenage à vis sans fin interne des régleurs automatiques est conçu pour un fonctionnement à couple manuel. Les outils à percussion génèrent des pics de couple instantanés qui peuvent fissurer ou dénuder l'engrenage à vis sans fin même lorsque le dispositif de réglage se relâche correctement. Utilisez un cliquet ou une clé mixte. Les quelques minutes supplémentaires que cela prend sont bien moins coûteuses que le remplacement d’un ajusteur endommagé.
Oui, si le nouveau tambour a un diamètre intérieur différent de celui d'origine. Un tambour usiné ou remplacé par un nouveau de diamètre standard nécessitera probablement moins de tours de recul pour rétracter les patins existants, mais l'objectif de réglage final reste le même : course entre 1,25 et 1,75 pouces à une application de 90 psi. Vérifiez toujours la course après tout changement de tambour, même si les chaussures n'ont pas été touchées.
